Магистраль Петропавловск — Кокчетав начали строить в 1920 году и завершили в 1922-ом. В этом году Петрококу исполняется 100 лет. Рабочий поселок г.Тайынша и водонапорная башня на территории, прилегающей к железнодорожной станции райцентра — это часть истории тяжелого строительства этой линии. Мы продолжаем наш рассказ о том, как это было. Начало публикации в №7 от 11 февраля и №10 от 25 февраля.
В.И.Ленин пристально следил за положением дел в далеком, богатом на хлеб, Кокчетавском узде. С подавлением крестьянского бунта вновь взялись за строительство железной дороги. В конце апреля 1921 года на эти цели из центра направили 22-ой батальон Сибирской армии (1219 человек, 77 лошадей), снова начали мобилизовать на работу местных жителей, которые в момент военных действий разбрелись по домам. Запустить заново механизм строительства оказалось не так-то легко, много времени было упущено и потребовалось немало усилий тех, кто курировал производственный процесс.
До 24 июня 2021 года укладка прошла лишь на 31 версту от Петропавловска в сторону нашего села Новосухотино, но большевики начали уже опустошать амбары местного населения и отгружать хлеб, который шел сначала в Петропавловск, а затем в Россию. Петропавловская газета «Мир труда» писала: «Постройка Кокчетавской ветки, предполагавшаяся по первоначальному заданию окончиться к рождеству прошлого года, все еще ведется на тридцатой версте от Петропавловска. На проложенном пути часто падают вагоны. Три дня тому назад свалились вагоны с хлебом и до сих пор не подняты». Кокшетауский писатель В.Терещук цитирует сатирические строки по этому поводу поэта Л.Мартынова, работавшего в те годы на стройке в качестве корреспондента.
На тридцатой версте затерялся…
Верно, сбившись с прямого пути.
Целую зимушку гдето ты шлялся,
Кокчетава не в силах найти.
Сквозь дремоту назойливо слышится
Гдето близкий тревожный гудок,
Полотно, точно лодка, колышется
И ложатся вагоны на бок.
Вагоны с зерном падали, работы по строительству железной дороги продолжались. С 1 августа поезда доходили уже до 52-ой версты, ежесуточно в Петропавловск отправляли порядка 20 вагонов хлеба. Наращиванию темпа строительства всячески содействует председатель совнаркома В.Ленин. Такое преобразование, как перевод управления строительства «Петрококчестрой» в Кокчетав, удаляющее руководство от места активных действий, не осталось не замеченным Лениным. Он сразу же указал на исключительную важность строительства, а перевод управления приравнял к срыву налаженных с большим трудом работ.
Главной проблемой в возведении Петрокока все еще являлась проблема нехватки стройматериалов. Чтобы что-то подложить под рельсы, разбирали сараи, амбары и другие постройки зажиточных крестьян. Не трудно догадаться, что жители были возмущены. Даже имелись случаи вредительства строительным работам. Противники Советской власти — баи, кулаки, представители буржуазии постоянно говорили о том, что выкачка хлеба приведет к голоду, что и происходило на момент строительства. Недовольство людей росло и руководство, понимая, что это может привести к новым волнениям, просит помощи у центра.
3 августа Совет Труда и Обороны (СТО) принимает соответствующее постановление о помощи «Петрококчестрою». Один из руководителей стройки Л.И.Ильин обрисовал тяжелую ситуацию, о которой сразу же доложили в Москву: «Шпалы приходится доставать на Урале, рельсы получаем в большинстве случаев старые, снятые с бездействующих дорог и различных систем… Полотно приходится укладывать прямо на землю, в результате чего поезда сходят с пути. Бараки рабочим приходится строить из дерна».
7 сентября 1921 года в Кремле состоялось вторичное заседание СТО по вопросу дальнейшей прокладки Петрокока. В принятом Постановлении за № 248 было указано использовать необходимое количество рельсов, спешно ускорить их доставку, предоставить для линии Петропавловск-Кокчетав 9 годных паровозов, снабдить стройку предметами механического оборудования для депо, временных мастерских и временного водоснабжения, также обеспечить древом, недостающим количеством шпал на 150 верст, углем и дровами для топки паровозов и жилья строителей, снабдить людей теплым обмундированием. Кроме того, предложено возобновить аннулированные наряды на рабочую силу из голодающих местностей. Не позднее 20 сентября соответствующим органам необходимо доложить о предпринятых действиях. Через месяц после принятия Постановления Леонида Ильина приглашают в Москву, чтобы уточнить список потребностей на строительство. Ему вручают мандат за № 14511, удостоверяющий его большие полномочия и права, руководитель командируется на Урал, в Сибирь и Киргизскую республику для претворения вышеупомянутого постановления от 7 сентября.
Вскоре согласно указаний свыше, разобрали рельсы и прочий укладочный материал на участке Дружинино-Екатеринбург. Эта линия имела связь с такими городами как Ижевск, Казань, Уфа, Симбирск, но, как видим, линии Петропавловск — Кокчетав придавали огромное значение, поэтому с такого важного участка сняли материалы не задумываясь. В срочном прядке их отправили на строительство Петрокока. Несмотря на то, что уже начиналась зима, работа активизировалась, возросло количество и вывозимого зерна из Кокчетавского уезда. Осенью Ленин лично дважды связывался с Кокчетавом по поводу хлеба, ему постоянно докладывали о ходе заготовок, результатами вождь пролетариата остался весьма доволен, даже объявил благодарность руководству, занятому этим процессом в уезде. Вообще, зерно планировалось вывозить из Кокчетавского и других уездов северного Казахстана не один год, потому этот участок железной дороги являлся таким значимым.
Успех проведения хлебозаготовок напрямую зависел от наличия транспорта. Осенью 1921 года о ситуации докладывал председатель уездной заготовительной комиссии Д.Черенщиков: «После летней гужевой работы транспорт потерял пятьдесят процентов состава инвентаря и живой силы. Чтобы мобилизовать транспорт людей арестовывали, применяли вооруженную силу и то кое как мобилизовали двадцать пять процентов от потребности. Корма не было, потому лошадь могла дойти до первого пункта, а там ее нужно было перепрягать, так как дальше идти она не могла». И снова не обошлось без применения силы отрядов ЧОН, чтобы прокладка пути продвинулась вперед.
Один из старейших жителей г.Тайынша Владимир Лаврентьевич Швец вспоминает, что его отца, жителя с.Мироновка, как и многих других сельчан, мобилизовали на строительство железной дороги.
— Работали тяжело до позднего вечера, кормили очень плохо, прямо в поле стояли деревянные столы, женщины под открытым небом в больших котлах готовили еду. Для жилья возвели шалаши. Руководство следило за дисциплиной, с людьми обходились очень жестко. На стройку забирали без согласия из всех близлежащих сел — моего родного села Мироновки, Татьяновки и Кривошеевки (сейчас с.Заречное), Виноградовки и многих других. Тогда строящаяся линия была разделена на 3 участка, наш средний участок — от седьмого разъезда (9 км от ст. Киялы, там в советское время проходила граница между СКО и Кокчетавской областью) — до станции Азат, его как раз и строили жители сел этого промежутка. Основная масса строителей — простые сельчане-колхозники, трудилась все два года, это был просто каторжный труд. Непрерывно доставляли землю для земляного вала, мой отец возил на быках и землю, и песок из песчаных карьеров. Уже в то время действовали карьеры — Мироновский, Большеизюмовский, Донецкий. Шпалы, бревна — «кругляк» в определенный период возили из Борового. Дерево тесали топорами и пилили уже на месте длинными пилами вдвоем, все вручную. Довелось моему отцу хлебнуть трудностей и потом, его снова забирали в трудармию, пришлось ему строить Беломорканал.
От отца я слышал, что на самом деле железнодорожный путь, каким мы его знаем, планировали проложить не через Тайыншу и Большой Изюм и прочие известные по этой линии населенные пункты, а совсем иным маршрутом. Эти села остались бы в стороне. Линию намеревались протянуть через Келлеровку и далее по прямой вести до с.Обуховки, затем через Алексеевку и до Кокшетау, этот путь на 120 км меньше, и как следствие, стал бы менее затратным. Но весомым аргументом в пользу Тайынши, то есть Новосухотино, являлось то, что у нас проходили ярмарки, поэтому где-то на высшем уровне решили поменять маршрут дороги. Поговаривали, что сыграла свою роль и данная нужному лицу взятка.
В этот же время у реки Чаглинка недалеко от нашего райцентра построили водокачку, а около станции Тайнча — водонапорную башню, провели водопровод к железной дороге, ведь паровозам требовалось много воды. На водокачке работал посменно с тремя другими работниками мой сосед Александр Яковлевич Троцкий, он из Мироновки пешком ходил на работу. Дежурный следил за работой механизмов, подачей воды в водонапорную башню, оттуда вода шла к самим рельсам, где был установлен высокий кран, его верхняя часть вращалась для удобства в разные стороны. К нему подъезжал заправлять свои емкости паровоз. Водонапорная башня функционирует до сих пор, а водокачку забросили, как только между местом располагавшегося поста ГАИ и с.Новоприречное пробурили две, а затем и третью скважину. Оттуда подавалась вода к железной дороге и в город, также на место где располагалось ПМК, там мыли вагоны. В 90-ые годы от этих скважин не осталось и следа. Кроме водонапорной башни из построек того периода остались подстанция, паровозное депо, угольные склады, которые принадлежит теперь частным лицам и старое здание вокзала — деревянный дом — рядом с функционирующим вокзалом, построенным уже в годы освоения целины. Рабочий поселок возник тоже благодаря строительству ЖД, первой выросла улица Магистральная, где построили жилые дома для железнодорожников, а затем уже появились и другие улицы. Около ул. Магистральной было проложено железнодорожное кольцо, на котором разворачивался паровоз, чтобы возвращаться в Петропавловск, — вспоминает Владимир Лаврентьевич.
По поводу водокачки и уникальной водонапорной башни хочется заметить, что это исторические места нашего края и следовало бы установить в память о строительстве Петрокока мемориальные доски, в музее города сделать экспозицию, сохранить бы и деревянный домик — первый вокзал. Башне повезло, она еще востребована, а руины водокачки, ее резервуары для воды давно наполнены мусором, который бесконтрольно свозят туда тайыншинцы.
История погибает на наших глазах, уже сегодня молодежь и люди среднего возраста не знают, каким важным был этот объект, какой ценой он был построен. Поглотил перестроечный период и исторический памятник — первый паровоз, который установили в честь строительства Петрокока на станции Тайнча. За железным исполином ухаживали, регулярно подкрашивали, он мог быть визитной карточкой, достопримечательностью города и в наше время. Но отдельные предприимчивые лица сдали его на металлолом…
Продолжение следует…
Алла Бочкор
